Suzuki Across Plug-in: SUV con molto spazio e fino a 98 km elettrico | video

L’alleanza giapponese tra Suzuki e Toyota prende forma con un nuovo tassello: Suzuki Across. RAV4 gli presta tutto e Across è un’auto che debutta in Italia solo nella versione ibrida Plug-In; non si tratta di uno sviluppo congiunto perché la maggior parte della tecnologia è proprio quella della Toyota, con Suzuki che nell’accordo in cambio mette, tra l’altro, esperienza sulle vetture compatte e sul mercato indiano.

Abbiamo visto lo YORU, edizioni limitate disponibili solo online, ed è ora di mettere questo PHEV che può sfruttare incentivi, ancora abbondanti nella categoria 21-60 grammi… nonostante Across “pericolosamente” vicino alla categoria elettrica con i suoi 22 grammi di CO2 per km in WLTP.

DIMENSIONI E TRONCO


Suzuki Across è un SUV del segmento D dalle dimensioni generose. 4.635 mm di lunghezza x 1.855 mm di larghezza x 1..690 mm di altezza: sono i dati di una scheda tecnica che comprende anche un passo di 2,69 metri, un’altezza da terra di 19 cm e le seguenti angoli tipico per fuoristrada: 17,5 ° di attacco, 20 ° di dosso e 16,4 ° di uscita.

Niente di specializzato se guardiamo ciò che è disponibile in casa, con Jimny a fare da padrone nel cuore degli appassionati, ma misure ancora capaci di essere prova di utilizzo quotidiano.


Suzuki Across è disponibile solo nella versione Plug-In appesantita dalla batteria da 18,1 kWh: il peso è di 2.015 kg in ordine di marcia con conducente. Massa rimorchiabile di 1.500 kg.

Il baule propone 490 litri nella configurazione a cinque posti perché sceglie di dedicare il generoso doppio fondo alla ruota di scorta da 18 “(standard) e ai due cavi di ricarica (standard); togliendo il tutto si ottengono valori più alti e, ribaltando i sedili, raggiunge un massimo di 1.604 litri.


Data la profondità a disposizione, quasi 1 metro dalla soglia allo schienale, è difficile raggiungere le leve per ripiegare il divano senza toccare il paraurti, c’è il rischio di sporcarsi. Piccoli peccati visto che basta abbatterlo dalle porte, ma nel segmento D ci aspettiamo ancora di essere più rovinato; in parte siamo grazie alla presa da 150 W (220 V) e al sensore per l’apertura con un gesto del piede.

Ottima prima impressione su qualità degli interni: plastiche morbide ovunque, pelle con cuciture a contrasto e, soprattutto, una solidità sia nei materiali che negli assemblaggi, meglio del RAV4 Hybrid perché già con il Prime (la versione Plug-In di cui Across è il gemello), i giapponesi avevano ricevuto le lamentele dei clienti e avviato il progetto.

Aprire il portellone con un gesto …Presa da 220 V e 150 W nel bagagliaio
… nessun pulsante per ribaltare i sedili

PLUG-IN IBRIDO: TECNICA E RICARICA


Il cuore dell’ibrido plug-in è il Batteria da 18,1 kWh, un taglio importante che si realizza con 75 chilometri di autonomia dichiarata. In realtà, parlando di un ciclo misto tra urbano ed extraurbano, si ottengono 60-70 chilometri elettrici a seconda delle possibilità di pedonabilità, traffico e rigenerazione. Vedremo in un test più approfondito se i 98 km dichiarati cittadini sono realistici.

Alternando o unendosi alla benzina, gli elettroni spingono un propulsore ibrido che può contare su un totale di 225 kW di potenza massima, 306 CV che valgono uno 0-100 per poco più di 6 secondi. 40 kW sull’asse posteriore e ottieni il trazione integrale elettrica, perché la trazione integrale resta un classico Suzuki, indispensabile visto il DNA del costruttore.

MG1 non è presente in tabella perché è il motogeneratore, con dati trascurabili (e impatto attivo in trazione)

ricarica alla presa, tramite un cavo domestico o una wallbox o una colonna (massimo 3,3 kW comunque). Da casa, con il cavo in dotazione, è possibile scegliere di ricaricare a 8 o 10 A (circa 1,8 e 2,3 kW) impostando la potenza dall’auto. I tempi passano dunque da 5 a 9 ore (8-16 A).


PHEV significa che ha qualcosa in più del classico HEV, l’ibrido a cui Toyota ci ha abituati. Con Suzuki è lo stesso, il sistema funziona come un ibrido “Yaris” migliorata: quando la batteria può essere utilizzata, è inferiore a 2 litri ogni 100 chilometri. Quando esauriamo gli elettroni, l’auto funziona ancora come un’ibrida ei consumi misurati nelle condizioni di prova (impegnative e con due “piedi” diversi), sono compresi tra i 15 ei 21 km con un litro.

La batteria Across funziona a 355 V ed è raffreddata a liquido. Raffreddata anche l’unità di controllo con inverter integrato e booster (da 355 V a 650 V di tensione di esercizio del motore), nonché il caricabatterie da 3,3 kW e il convertitore DC / DC.


La benzina è il quattro cilindri da 2,5 litri e fa il doppio dovere: durante la guida, quasi senza farci accorgere, mantiene la capacità minima della batteria ricaricandola così da avere sempre a disposizione prestazioni istantanee in termini di accelerazione e recupero.

  • EV: modalità a zero emissioni, l’auto parte sempre con questa
  • Caricare: ricarica la batteria sfruttando la potenza extra della benzina per il generatore
  • Auto: gestisce automaticamente il passaggio in base allo stato della batteria e del pedale
  • HEV: richiede un utilizzo ibrido

Le modalità di potenza sono sempre abbinabili a quelle di guida (Normal, Sport, Eco e Trail), così da avere la modalità elettrica 4×4 o elettrica Sport e così via. Trail, nello specifico, utilizza il motore elettrico da 54 CV: la coppia può variare dal 100% all’anteriore al 20% all’anteriore e all’80% al posteriore. Presente il sistema che lo ridistribuisce tra ruote dello stesso asse, frenando quella che perde aderenza.

INFOTAINMENT E ADAS


Infotainment che ruota attorno al Schermo da 9 pollici, tablet replicato da quello della Toyota perché anche gli interni non cambiano, e questo non è necessariamente un male. Le linee sono pulite e razionali, uno stile giapponese sobrio che ha i suoi estimatori, soprattutto tra che ama ancora le chiavi fisiche che nel paese del Sol Levante sono apprezzati e per questo sono presenti (a differenza di molti europei).

La cornice di certo non rende lo schermo senza bordi, come va di moda, ed è farcita di tasti di scelta rapida per accedere a varie funzioni. L’impianto di climatizzazione a due zone è vecchia scuola, i “rotellone” sono solidi e piacevoli, che offre qualsiasi regolazione a portata di mano ma che è moderno perché regola automaticamente il flusso in base al numero e all’ubicazione dei passeggeri rilevati a bordo. Il volante è ordinato ma altrettanto ricco di scorciatoie, comprese quelle per l’ADAS.


La risoluzione della fotocamera posteriore è discreta, utilizzabile ma non si discosta dalla media, manca il balzo in avanti fatto da altri produttori.

Al passo con i tempi, invece, l’ADAS. Il cruise control adattivo è fluido in accelerazione e frenata, seguendo bene le modalità di guida impostate (Eco, Sport o Normal). Il riconoscimento della segnaletica stradale ha un vantaggio rispetto ad alcuni concorrenti perché permette di richiamare il limite con un pulsante, quindi quando il segnale cambia, la nuova velocità non viene selezionata manualmente.


Guidadritto, il nome che Suzuki dà al suo sistema di “centraggio corsia”, è in grado di centrare l’auto in corsia in situazioni autostradali ma non è versatile come altri in ambito extraurbano e manca della funzione di tipo “traffic jam assist”, non la più avanzata insomma: fa bene il suo lavoro per la sicurezza ma non permette di considerare la vettura tra quelle con un Livello 2 “avanzato” (livello 2+ o 2.5).

Il vantaggio è quello tutto è standard, incluso monitoraggio attivo degli angoli ciechi (corregge lo sterzo) e il traffico in retromarcia, monitoraggio del conducente, abbaglianti automatici, anticollisione (freni) automatico anche durante le manovre di parcheggio e frenata di emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti.

Android Auto e Apple CarPlay di serie …Tutti gli standard ADAS LVL 2 …
… non nella versione wireless… manca il Traffic Jam Assist

COME STAI


Normalmente non menzionerei nemmeno le prestazioni su un SUV di segmento D come questo, si tratta di auto spaziose fatte per viaggiare comodamente e senza cercare una guida sportiva. Eppure Suzuki Across è un bisonte di per sé 6 secondi in 0-100 km / h che supera molti concorrenti e si traduce in uno solo spinta impressionante considerando le dimensioni.

In modalità solo elettrica si ha sempre un’accelerazione e una ripresa in grado di rendere l’auto fruibile in sicurezza nelle situazioni quotidiane: ingresso in autostrada dalle rampe, sorpasso, disimpegno e così via.

Il vero problema è che la potenza è eccessiva e potrebbe essere fuorviante: Dall’altra parte si sente – sul pedale – come una berlina pepata che, invece, pesa 2 tonnellate ed è alto da terra. Ovviamente non è colpa di Suzuki o Toyota se un guidatore inesperto rischia di farsi prendere la mano, e comunque il costruttore gli mette una toppa attraverso controlli elettronici molto aggressivi e puntuali, così da gestire la situazione quasi “in anticipo” nei casi dove arriviamo. all’ingresso dell’angolo a “velocità iperspaziale”.

Questa situazione si verifica sul bagnato, dove in condizioni di scarsa aderenza l’ABS è spesso troppo assistito e anticipa il suo intervento quando altri lascerebbero invece più spazio al guidatore (questo è però un “vizio” giapponese). Motivi simili per l’interruzione di corrente, netti e percettibili quando si attivano i controlli.

UN trazione integrale elettrica ancora da ottimizzare nel software di controllo (già buono ma non perfetto) crea, in fuoristrada, un piccolo lag nell’attivazione tra anteriore e posteriore quando si spinge al limite. Su strada, sempre su fondo sdrucciolevole, è forse sottoutilizzata, nel senso che l’auto preferisce agire prima tagliando potenza piuttosto che ridare spazio al guidatore utilizzando il 4×4 per ridurre l’invasività dei comandi.

Probabilmente nessuno porterà il limite di Across al punto da notare queste caratteristiche, per quanto presenti. Il resto è ottimo: nonostante il setup rigido a cui è stata costretta Suzuki, vista la massa da sostenere, il SUV è comodo, assorbe discretamente i movimenti a scatti (soffre inevitabilmente di quelli laterali in sconnesso) ed è ben insonorizzato: tranquillità anche al velocità autostradali.

PREZZO: UNA VERSIONE; TUTTO STANDARD


Disponibile per la prenotazione dal 25 settembre, e con consegna a novembre 2020, La Suzuki Across costa 58.900 euro nell’unica versione disponibile. Tutto è compreso, significa avere accesso, di serie, all’infotainment 9 “con Android Auto e Apple CarPlay (purtroppo non nella versione wireless).

Attraverso PLUG-IN YORU Web Edition costa € 47.900 utilizzando l’Ecobonus Suzuki e lo sconto. Propone standard la livrea bicolore (qualsiasi scelta), ruote da 19 “, Full LED volante in pelle regolabile e riscaldabile come i sedili (anteriore e posteriore, regolazione elettrica del guidatore), climatizzatore bizona con riconoscimento automatico dei sedili occupati che limita lo spreco di energia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, keyless completo, telecamera posteriore, retrovisore elettrocromico specchio, assistenza alla partenza in salita, Ruota di scorta da 18 “, tre prese USB, due prese da 12 V, portellone elettrico a gesti e l’intera suite ADAS descritto nel relativo capitolo. La garanzia è di 3 anni o 100.000 km con 3 anni di controlli gratuiti inclusi e 3 anni di assistenza stradale.

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Angelo Narcisi

Angelo Narcisi

Multilingue e multitasker. Amante Agile. Giocoliere digitale. Giocatore di squadra. Completamente impegnato con il re (contenuto). Felice musicista e viaggiatore.

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